Topic aeronautique...vidéos,photos,ce que vous voulez!!

Déjà merci de tes réponses

En gros il faut mettre les batteries, lancer l'APU, alimenter les démarreurs pneumatiques et le générateur electrique avec l'APU, mettre les pompes à carburant en marche (et tt le circuit de carburant), allumer les igniters, appuyer sur "start" et laisser le FADEC gérer le reste.... Une fois que le moteur s'est stabilisé au ralenti, on coupe les pompes (la circulation de carburant se fait par la seule aspiration des moteurs, non?) et on passe l'alimentation des systèms sur les moteurs, c'est ça ?

Ah non, les igniters c'est automatique, et si tu coupes les pompes tu n'auras plus de carburant. C'est le démarreur qui se coupe, mais c'est automatique normalement sur un avion "récent".

Petite photo prise au boulot ce matin à Roissy.
La compagnie de ce petit avion ouvrait une nouvelle ligne aujourd'hui.
C'est la tradition.

cette semaine j'etais en deplacement pro à bruxelles , jolie ville et ...super aeroport !
rendez vous avec eurocontrol , belgiocontrol (la dgac belge en quelque sorte) et l'aeroport de bruxelles (en tant qu'exploitant)
Comme à chaque fois , tout fut très interessant , j'ai visité la nouvelle salle d'approche de belgiocontrol , grosse visite à la tour (ultra moderne) equipée d'une nouvelle gestion du trafic pour finir avec le "data manager" de brussels airport , toujours en rapport avec la mise en place de cette nouvelle gestion du trafic .
Le CFMU à eurocontrol est toujours aussi impressionant , imaginez qu'une tour gère le trafic d'un seul aeroport, le CFMU gère l'ensemble du trafic européen plus les arrivées en provenance des states .
Appris plein de choses, echangé plein de choses durant tous ces rendez vous très constructifs
j'etais accompagné d'une elève ingenieur de l'ENAC , qui bosse avec moi sur cette "gestion" du trafic et va presenter sa soutenance sur ce thème.
Elle avait des yeux equarquillés et une centaine de questions à la minute !!

Et pour celles et ceux que ça interessent , vous pouvez aller voir içi pour en savoir plus

http://www.euro-cdm.org/

Salut.

je déterre le topic pour y déplacer (si les intervenants veulent bien me suivre lol) un début de digression provoqué par moi même sur le topic actu politique: il y a quelques temps je suis tombé sur un article sur un site spécialisé, à propos de l'incident moteur survenu sur un A980 de Qantas en novembre dernier (désolé impossible de retrouver l'adresse).

Sans tomber aucunement dans l'alarmisme ou la théorie du complot, j'avoue avoir été surpris des conséquences de cet incident: la perte d'un moteur sur un quadrimoteur commercial moderne étant normalement un problème relativement bénin, comment est-il possible que dans ce cas particulier, on ait frôlé la catastrophe à plusieurs reprise ? (aux dires même de l'équipage): explosion en vol, sortie de piste et enfin risque majeur d'incendie au sol... sans compter le temps d'évacuation des passagers: plus d'une heure à attendre dans l'avion avec du kero sous pression qui coule sur des freins surchauffés à 900°C, et un moteur qui continue à tourner alors que l'équipage a tout coupé!

http://atwonline.com/aircraft-(...)-1210

http://www.aerosocietychannel.(...)kpit/

http://aero-life.forums-actifs(...)oigne

le dernier lien est le seul que j'ai trouvé en français.



Je suis pas du tout un "flippé" du transport aerien mais il faut avouer que cet incident suscite des interrogations, non? vous en pensez quoi?

Ben, comme je te l'ai dit dans l'autre sujet, c'est déjà arrivé. Les pièces mobiles avaient atterri dans l'autre moteur. Les moteurs sont conçus pour contenir une explosion, théoriquement rien ne doit sortir du capot. Là le morceau de turbine est allé se loger dans l'aile et à coupé pas mal de choses. Faut savoir que le FADEC (l'ordinateur qui contrôle le moteur) est alimenté par son propre alternateur. En cas d'absence de commande, que vaut il mieux: que le moteur pousse? Ou qu'il s'arrête? Je ne connais pas spécifiquement l'A380 mais la réponse paraît a priori simple.
Ce qui est sûr c'est que ça aurait pu être plus grave. Est ce que ça aurait pu aller jusqu'au crash, franchement j'en doute. En tous cas c'est un évènement très sérieux.
Concernant l'évacuation des passagers, il faut savoir que le risque d'une évac est important: jambes cassées, bousculades, malaises, feu au sol ET le réacteur tournant. Si les pax ont attendu dans l'avion, c'est que l'équipage a jugé qu'ils étaient plus safe dans l'avion que sur le tarmac avec un moteur tournant et du fuel qui s'échappe. Mais à tout moment ils auraient pu déclencher une évac.

En effet ce que tu dis c'est que chaque incident est unique et qu'il résulte d'un ensemble très complexe de facteurs aussi bien technique qu'humain, que ça met en jeu des tas de procédures au sol comme sur l'avion etc...

Je comprends bien mais précisément: je trouve que cet incident interroge pas mal sur la viabilité de ces procédures dans très gros avion ultra-informatisé.
Et je reste surpris qu'un tel défaut sur le Trent ait échappé aux tests préliminaires, alors qu'il s'est présenté si vite dans le cycle de vie de l'appareil.
Enfin cela relance le sempiternel débat sur l'informatisation des avions, (avec, j'en ai bien conscience, en toile de fond la philosophie "airbus", le fly-by-wire etc.) mais il faut bien admettre que ne pas arriver à couper un moteur, c'est quand même embêtant...

Je ne suis pas tout a fait d'accord avec toi. Il n'y a pas de debat sur l'informatisation des avions qui est relance par cet incident. Au contraire. Faire fonctionner un reacteur moderne sans ordinateur, c'est impossible. Tout est double, triple, et ce genre d'incident ne peut pas couper la chaine de commande de la profondeur et de la derive: ca ca fait partie des procedures: on peut controler une avion uniquement avec la queue. Comme un mec quoi.
Et puis tu n'as pas idee de la complexite de traitement ET de controle de l'avion avec un avion old school: c'est beaucoup plus problematique qu'avec un avion fly by wire.
La viabilite des procedures, qu'entends tu par la?
Les procedures ont bien fonctionne jusqu'a un certain point. Les procedures ont leur limites: tout ne peut pas etre prevu ou ecrit.
Au final, tout le monde s'en est sorti. Ils auraient pu perdre plus de systemes. Quelle aurait ete l'issue de l'accident? J'en sais rien.
Cet incident rappelle surtout une chose que les Oleary et certains passagers ont tendance a oublier, et qui sauve dans ce genre de situations limites dans lesquelles tout n'est pas ecrit: la seule chose qui separe le tas de ferraille casse du crash, c'est un equipage bien forme et un minimum repose (cf l'hudson, quantas, le dhl qui a pris une roquette, colgan aux us etc).

(Le colgan comme référence d'un équipage reposé? c'est ironique je suppose )

Je suis le premier à saluer la compétence de l'équipage et leur sang froid. C'est aussi une chance qu'il y ait eu ce jour là non pas 3 mais 5 pilotes expérimentés dans le cockpit: on peut quand même se demander comment un équipage "normal" (et/ou moins expérimenté/organisé) aurait géré une telle situation.
Il y a là pour moi un premier point d'interrogation concernant "l'ergonomie" des systèmes (et je suis certain qu'on se la pose aussi chez Airbus) :43 messages ECAM en 60 sec, est-ce humainement gérable pour un équipage "moyen" ? Est-ce qu'il n'y a rien à améliorer dont la façon dont l'ordinateur hiérarchise les problèmes et peut-on laisser "l'ordinateur" augmenter la charge de travail et le stress de l'équipage au delà d'un certain seuil? Je n'apporte évidement aucune réponse à ces questions ultra-complexes, mais je suis certain que le retour d'xp de cet incident provoque bien des nuits blanches chez EADS (et chez Boeing, ou on faisait déjà discrètement miroiter aux compagnies des avions sans copi)

Sinon il y a un truc qui me parait toujours bizarre: sur un autre site plus complet, j'avais lu que suite à la panne sur le moteur 2, tous les moteurs sauf 1 étaient passé en mode "dégradé" et n'assuraient plus l'alimentation de certains systèmes essentiels... d'après ce que j'avais crû comprendre certains systèmes critiques ne seraient alimentés que par un seul moteur (??) ... Et comment se fait-il qu'un incident coté gauche entraine le passage en mode dégradé d'un des moteurs droit ? Si c'est "prévu comme ça" je m'étonne que les bus d'alimentation ne soient pas configurables en conséquence?

Enfin pourquoi le Trent 900 laisse apparaître un problème d'usure précoce dû à un défaut de conception (et non un défaut de fabrication ou un pb d'entretien) ? j'imagine que chez RR, on fait tourner les moteurs au sol pendant lonnnngtemps et dans des conditions extrêmes pour que précisément si un truc doit péter, il péte à ce moment là.
C'est quand même étonnant qu'un problème qui a été si rapidement identifié sur tous les trent 900 à la suite de l'incident ait échappé aux tests en conditions réelles... Surtout s'il n'apparait qu'au bout de quelques milliers d'heures... Je me la joue pas "x files", hein, mais j'imagine que je ne suis pas le seul à m'interroger.

Enfin, je suis sûr qu'on s'interroge aussi dans les aeroports sur les procédures au sol: on sait que les infrastructures sont déjà à la limite de leurs capacités... Qu'est-ce qu'on fait quand on a une grosse baleine avec 500 pax à bord échouée à 5km des portes? S'il avait fallu les évacuer en urgence ça aurait été une belle pagaille: l'équipage à certainement pris la décision la moins pire étant donné les conditions, mais avouons que laisser 500 pax dans une carlingue avec du kéro qui fume à coté c'est pas l'idéal. (Moi j'aurais vraiment eu la frousse hein)

Le Colgan Air c'était le contre exemple de la série
Sinon, il ne faut pas se fier aux 72000hdv du cockpit ce jour là, et jouer à se faire peur. A chaque situation d'urgence, il y a non pas une mais plusieurs solutions, des expériences diverses, et l'immense majorité des équipages s'en tirent sans se tuer. Et heureusement. Ils étaient 5, tant mieux, ça fait moins d'erreurs potentielles, et une charge de travail mieux répartie. Mais à 3, rien ne dit que ça n'aurait pas marché. Même s'il faut saluer la performance! Ca rappelle un peu à tout le monde que prendre l'avion ce n'est pas prendre le bus.

Pour prendre l'exemple du 320 de l'Hudson: il n'y avait pas 36 scénarios possibles. Je suis le premier à saluer le sang froid de l'équipage et son professionnalisme, mais rien ne dit qu'un autre équipage se serait planté (heureusement!). T'as pas de moteur, tu planes à la bonne vitesse, t'as pas de terrain, tu cherches un champ. T'as pas de champ: tu vas dans l'Hudson Je blague à peine, mais c'est la première chose qu'on apprend à un apprenti pilote sur monomoteur. Encore faut il ne pas s'effondrer sous le stress!

Je le vois bien au simu: la différence entre un cdb expérimenté et un jeune copi, c'est la capacité à trier les patates rapidement. Avec l'expérience on va à l'essentiel plus rapidement, on gagne en efficacité et en charge de travail (on peut arriver au même résultat en ayant subi des charges de travail différentes). MAIS dans une situation d'extrême urgence, la formation et l'entraînement rendent les décisions plus "faciles" à prendre. Exemple: feu cabine = danger de mort dans les 15 minutes = je me pose au plus vite n'importe où sans traiter les 40 messages ECAM.
Donc il ne faut pas faire dire au cumul d'heures de vol ce qu'il ne peut pas dire: la compétence c'est une formation de base solide, et une variété de situations rencontrées qui te permet de trier les patates plus rapidement (tu peux avoir 10000hdv et être une burne). Avec ce genre d'articles (sur le Quantas) le public a l'impression que s'il n'y a pas 50000hdv dans un cockpit ils courent un risque... Ca me rappelle un copain qui a eu une panne moteur au décollage en monomoteur, avec 70hdv, une montagne et une ville en face, beaucoup de vent, il a fait les bons choix et a sauvé 3 personnes. A côté de ça tu as des mecs hyper qualifiés qui se plantent tous les ans.

Pour en revenir au Quantas, quand tu as 43 messages ECAM, tu fais ce pour quoi tu es payé: tu tries les patates et tu exerces ton bon sens aéronautique. Les messages apparaissent déjà dans l'ordre de priorité. Il est question chez Airbus de présenter uniquement les actions vitales à effectuer avant de se poser. A suivre.
Autre chose: quand un ou plusieurs moteurs sont perdus, le circuit électrique se reconfigure de façon à privilégier les circuits essentiels. Sur A320, un moteur peut tout alimenter. Sur 380, je ne sais pas.
Un dysfonctionnement a pu couper/dégrader certaines bus qui ont amené le cricuit électrique à fonctionner en mode dégradé. Sur 320, il n'y a pas 36 configurations: si tu dégrades même une partie d'une bus principale, elle est morte. Tu ne peux pas saucissonner à l'envie une bus. Un découpage logique est fait, et si une bus est perdue, on fait sans.
Enfin tout cela reste à élucider.

Pour finir, une évac, c'est toujours une situation potentiellement extrêmement dangereuse: il faut courir dans le bon sens, s'éloigner du danger. Il vaut mieux être dehors dans un mini chaos à peu près organisé que dans un avion qui crame (cf Toronto)! C'est la raison pour laquelle c'est la solution de dernier recours. On peut se poser la question du délai d'intervention des pompiers, de l'arrivée tardive des passerelles etc.
Sur tout ça, et sur le pourquoi de la panne....Pourquoi parfois une voiture de 2000km a une panne sérieuse alors qu'elle a été testée? Le rapport d'enquête n'est pas publié. Dès qu'il sort j'essaierai d'en reparler

Désolé j'avais pas vu que tu avais complété ton message: comme tu as édité, ça n'a pas "up" le topic pour moi lol

J'essaierais de répondre plus précisément ce soir, mais je pense qu'on est globalement d'accord, notamment sur ce que tu dis dans tes 2 derniers paragraphes.

Sinon, sur un autre sujet, je suis en train de faire ma crise annuelle de "simulatorite" hivernale, et j'ai découvert le vol réseau il y a pas longtemps: tu connais un peu ? (j'imagine que ce genre de truc doit te rappeller le boulot lol)

Pas di pwoublem.
Ca me rassure qu'on soit d'accord

Sur le vol en réseau, je sais que ça existe, mais j'ai jamais essayé. Ah si une fois chez un copain. Et j'ai presque pas réussi à poser son 320 avec un joystick de merde Mais je pratique pas.

Je sais pas si t'avais lu ça:
http://www.aerosocietychannel.(...)kpit/

Si: c'est cet article que j'avais lu à l'origine... Vachement complet, et hyper intéressant même pour le profane....

Pour revenir à cette histoire de moteur qui stoppe as: si j'ai bien compris ce que t'as dit, chaque bloc moteur est "indépendant" avec on propre FADEC pour pouvoir continuer à tourner même en cas de perte de lien avec le cockpit, comme c'est le cas ici... JE comprend le principe, mais je m'interroge: y'a pas une ligne de code dans le FADEC qui dit en gros:
"si tout est coupé et que tu reçois rien du cockpit, que les trains sont sortis et que les flux d'air indiquent une vitesse-air nulle depuis 15 min, et que t'es à moins de 30 ft, alors c'est vraisemblablement que l'avion est au sol et il serait peut-être temps de couper le bouzin..."

Rien ne dit que ces informations arrivent intègres au FADEC. Et puis le FADEC ne sait pas à quelle altitude il est si on ne lui dit pas à mon avis. Franchement, ça dépasse mes compétences. Visiblement c'était pas quelque chose de prévu au programme

Je déterre, parce que je viens de mater "pièce à conviction" sur France Truc à propos du vol AF447.
Ben... c'était nase.

...

Voilà voilà... on peut enterrer de nouveau...