BiZ a écrit :
En fait c'est même pas une question de planer, et la stabilité ne change pas sur un moteur ou sur deux. Au dessous d'une certaine altitude, le moteur restant permet de faire voler l'avion en palier. Au décollage, il lui permet de monter selon une certaine pente règlementaire. En fait un avion sur un moteur, ça se pilote (presque) comme un avion sur deux moteurs passée une phase de transition assez délicate, surtout au décollage.
Ce qui m'a toujours étonné, c'est que la position des moteurs a une sacrée incidence. La dissymétrie est bien plus sensible en cas de panne d'un des deux moteurs situés sur l'aile (A320 par exemple) que lorsque les moteurs sont sur la queue (MD 80...).
Enfin ça m'étonne pas scientifiquement, mais je me demande juste les avantages d'un avion de type A320 par rapport à un avion de type CRJ 700. J'ai posé la question sur d'autres forums, sans obtenir de réponse claire.
J'ai aussi posé, sur libertysim, la question suivante :
"J'ai une question sur la V1.
Sauf erreur de ma part, il s'agit de la vitesse de décision au décollage.
En deça, en cas de panne moteur, on freine.
Au-delà, la checklist préconise de décoller.
Ma question est la suivante. Prenons deux avions : le CRJ 700, et le Boeing 747-400.
Pour un CRJ 700, la vitesse de décision est d'environ 80 kts (sans entrer dans les calculs de poids de l'appareil).
Pour un 747-400, c'est en gros 160 kts.
Ce qui signifie, en appliquant les principes décrits plus hauts, que si j'ai un feu moteur sur le CRJ à 75 kts, je freine.
Pour le 747, si j'ai un feu moteur à 150 kts, je freine.
Or je trouve ça paradoxal, puisque ;
- le CRJ 700 a mangé beaucoup moins de piste pour atteindre 80 kts que le 747 pour atteindre 150 kts.
Par conséquent, le 747 dispose de moins de piste pour freiner.
- le CRJ 700 est beaucoup plus léger que le 747 à arrêter. Même en admettant que les freins, reverse et spoilers d'un 747 soient plus efficaces que ceux d'un CRJ 700 proportionnellement au poids, un 747 mettra plus de piste à s'arrêter.
DONC quelle est la légitimité de la V1, sachant que le 747 a;
- moins de piste pour freiner
- paradoxalement besoin de plus de piste
En outre, il me semble arbitraire de fixer une vitesse de décision sans tenir compte de la longueur de la piste... hypothétiquement, avec une piste de 10km, un 747 peut freiner à 160 kts (exemple caricatural, mais qui explique bien ce que je veux dire).
Puisque les concepteurs de checklist sont probablement plus intelligents que moi, qu'est-ce que j'ai raté?"
On m'a donné la réponse suivante, qui en toute humilité ne m'a pas beaucoup avancé :
"ben moi ...voilà ce qu'il me reste de mes cours...enfin en résumé quand même
Bonjour tout le monde ATTENTION ça va être long
J'ai une question sur la V1.
Sauf erreur de ma part, il s'agit de la vitesse de décision au décollage.
Ma question est la suivante. Prenons deux avions : le CRJ 700, et le Boeing 747-400.
V1 :
il s'agit de la vitesse de décision au décollage prévue pour le cas d'un arrêt moteur (l'arrêt cardiaque du CDB n'est pas encore envisagé)
Quand y'a l'fau...on fait c'qu'on peu !
Oui la définition est que V1 est la vitesse atteinte en un point dit CRITIQUE. Ce n’est pas une vitesse de vol.
Pour que l’avion soit certifié :
A V1 deux manœuvres doivent être possibles :
Stopper le décollage ou poursuivre la manœuvre jusqu’à l’envol.
Depuis le TOP de début du roulage jusqu’au passage des 11 mètres (35 ft prévus comme hauteur mini de passage au dessus du seuil de piste = Départure End Runway = DER) , nous avons la vmcg (vitesse minimum de contrôles au sol avec N-1 avion pilotable ) (je résume) vmca (vitesse minimum de contrôles en vol avec N-1 avion pilotable) , V1 , compte tenu de la capacité d’absorption des freins on peut aussi avoir "V1 freins" au dessus de laquelle il n’est plus possible de stopper l’engin, Vr la vitesse dite de rotation, aux essais Vmu = mini unstick velocity et Vlof choisie en fonction de deux critères a)-sup à 1.05 Vmu N-1 et b) 1,1 Vmu N
Vr est déterminée pour entraîner automatiquement VLOF (vitesse d’essor) donc VR doit être égale ou sup à 1,05 de Vmca.
A VLOF (Lift Off Velocity) = vitesse EN sécurité au décollage à laquelle l’avion prend son essor et monte en ACCELERANT jusqu’à V2 sous une pente minimale au départ de 0% pour avion bi (c’est gai ) 0,3% pour tri réacteurs et 0,5% pour quadri réacteurs
Nota ces valeurs ne sont pas valables pour un avion à moteurs
En bi réacteurs donc on admet que le pilote fasse un palier après l’essor (VLOF) avant de prendre la pente nécessaire au passage des 35ft.
On ne donne pas au pilote les valeurs de Vmu et de Vlof.Inutile car l’avion étant en position cabrée les infos badin ne sont pas significatives.
V2 = vitesse à partir de laquelle le décollage est réputé assuré doit être atteinte au plus tard au passage des 11 mètres (35 ft) de hauteur.
Après le passage des 35 ft V2 doit être maintenue (toujours pour être certifié aprés on fait c'qu'on p..veut) jusqu’au moins 400 ft de hauteur ou une vitesse légèrement supérieure.
V2 est choisie (ou subie) par le pilote ou V2 minimum est égale à 1,2 de la vitesse de décrochage de la configuration et = 1,10 de Vmca (vitesse mini de contrôle air avec N-1)
Ces valeurs découlent donc des essais effectués forcément à masse maxi décollage…donc toujours valables quelque soit la masse du moment.
TOP décollage absolument nécessaire pour le contrôle de la mise en vitesse Il permet de déterminer la durée normale de roulage pour atteindre une vitesse (et une distance ) donnée de sécurité à partir de laquelle on coupe tout si on estime l’accélération trop lente..associé au comptage des balises de piste ça aide.
Effectivement on peut avoir des freins qui serrent légèrement, l’état de la piste ou la poussée insuffisante , on traine une APU ou une belle mère oubliée au moment de fermer la porte…
.... avant V1 on peut tout stopper.
Alors maintenant LA PISTE.
Ben oui je ne vais pas décoller un A380 sur une petite piste ! Pourquoi ?
La DRD = distance de roulement au décollage (take Off Run) est la plus grande de :
DRD avec panne à V1
Nécessaire pour l’accélération du lâcher des freins jusqu’à V1 tous moteurs en fonctionnement ET depuis V1 jusqu’à un point équidistant de celui ou Vlof est atteinte et celui où il franchit les 35 ft à V2 avec N – 1
DRD sans panne
1,15 fois la distance normale nécessaire depuis le lâcher des freins au point équidistant de celui où l’avion atteint VLOF et de celui où il franchit les 35 ft à V2 tous moteurs en fonctionnement.
DAA = distance accélération arrêt
Somme de trois distances :
1. D nécessaire à l’accélération tous moteurs en fonction jusqu’à V1
2. D nécessaire au pilote pour prendre sa décision
3. D nécessaire pour décélérer l’avion jusqu’à immobilisation
Aux essais on utilise les freins et les réverses sous conditions bien sur d’avoir un avion qui garde son axe avec N-1 sinon 2 réverses symétriques sur quadri.
: Pas de drag shut… Tant pis ! et pas de barrières !
Distance de décollage
La plus grande des deux :
DD avec panne à V1
Distance nécessaire à l’accélération de lâcher des freins à V1 sur N moteurs et de V1 aux 35 ft de hauteur à V2 sur N-1.
DD sans panne
1,15 fois la distance nécessaire avec tous moteurs en fonction normale depuis le lâcher des amarres jusqu’aux 35 ft à V2.
Et maintenant….
Ya plus qu'à se plonger dans les courbes de perfos de chaque avion avant de choisir en fonction de :
La racine carrée de l’age du captain et de ses concubines
La météo : piste mouillée, fait trés chaud 15 heures à Tamannrasset donc...allez à Romorantin au mois de janvier, le co pilote est plein l'avion est vide...non c'est l'inverse Quoique !
Les longueurs de piste pour éliminer les plus petites et choisir autant que possible celle qui est dirigée vers la destination. SI ! SI !
La masse de l’avion …à masse fixée les distances varient en fonction du choix de V1
A distances fixées nous serons limités en masse pour tenir DAA et DD
NB : Il y a toujours, en métropole, une pharmacie d’ouverte pour obtenir sans ordonnance une boite de cachets d’aspirhone des bouches du rine . NDLR
En deça, en cas de panne moteur, on freine.
Ben …on fait s’qu’on peut pour stopper ce p… d’engin avant d’aller faire un tour sur le gazon.
Au-delà, la checklist préconise de décoller.
Oauip… c’est c’qu’ils disent mais à vrai dire…on fait c’qu’on peut encore une fois ! Et ce sont les "essayeurs" de tagazou (pas les ingénieurs qui prudents restent au sol les enfoirés) pas les checklisteurs qui trouvent les bonnes valeurs...à partir desquelles les zotres font des formules appropriées pour prouver que la réalité peut dépasser la fiction des bureaux d'études ...qu'est ce que je vais me faire eng....
Donc à chaque avion de garder ses vitesses et ses distances prouvées par les essais et leurs certifications !!
ceci est le résumé de tout un bouquin écrit par des "penseurs et coupeurs de cheveux en 6" !
Bons et joyeux vols
Jarvi
Maintenant je vais reprendre mon occupation favorite LIRE puisque je n'ai pas le droit de bouger en ce moment (et ça commence à me gonfler sérieusement) en plus j'ai froid
(actuellement : l’amant de lady Chaterlay)
Bon courage"
En me renseignant, j'ai trouvé des choses relatives au freinage. Dans mon exemple, au-dessus de 80 kts, par exemple, les freins du CRJ perdraient leur efficacité à la suite de l'échauffement.
Mais si quelqu'un a une réponse simple à me donner...
