Radars fixes, mobiles et contrôles incessants : ras le bol !

moi j'aime bien doubler sur l'autoroute à 131 km/h quand je vois un kéké dans le fond arriver bien vite... et plus ya d'appel de phare, plus je suis longuet à doubler... ça doit être chimique

Personnellement, je préfèrerais payer un impôt, au moins s'il permettait de sauver réellement des vies, en aménageant mieux les routes par exemple. Mais quelle importance, de toutes façons une amende est un impôt. Le racket industriel ne fait que commencer, on va voir si ce qu'il rapporte ou ce qu'il coûte (aussi bien financièrement qu'électoralement) fera le plus pencher la balance compte tenu du contexte des finances publiques actuelles.

Par ailleurs, le rapport du CNSR sur le contrôle sanction automatisé (Mars 2006), citait comme exemple le Danemark où les automobilistes sont 75 fois plus contrôlés qu’en France. Pour autant, les nombres de tués par milliard de kilomètres parcourus sont proches de ceux de la France sur les autoroutes (2,6 au Danemark et 2,7 en France) et sur les routes nationales (9,8 au Danemark et 8,8 en France).
Si l’on prend les USA où les vitesses réglementaires sont plus basses et les interventions des forces de l’ordre plus musclées, le nombre des tués par milliards de kilomètres parcouru n’est pas meilleur qu’en Europe.

Cela signifie tout simplement qu’une fois éliminés les grands excès de vitesse dus à des chauffards et dont le rôle dans la mortalité routière est incontestable, la multiplication des contraventions n’a pas d’effet sur l’accidentologie.

C’est une question de bon sens : sanctionner des gens qui n’ont pas une conduite dangereuse ne peut pas faire diminuer le nombre des accidents.
Nous rappelons que les 4700 tués de 2006 se répartissaient entre :
- 2300 dus à l’alcool et aux jeunes,
- 900 dus à la somnolence au volant,
- 1500 dus à des causes diverses.

Mais ces chiffres contenaient aussi :
- 274 piétons ou cyclistes tués de nuit (nombre comparable aux 295 morts sur l’ensemble des autoroutes),
- 1086 usagers de 2 Roues tués,
- 685 tués dans un accident impliquant un poids lourd,
- le nombre non divulgué (Pourquoi ?) des victimes de chauffards sans permis ou de mineurs au volant d’une voiture volée.

Qui peut croire que la multiplication des retraits de points pour des excès de vitesse de quelques km/h (7,2 millions de PV), pour l’usage du téléphone au volant en ville (530 000 PV à 2 points), ou pour une ceinture de sécurité non attachée (470 000 PV à 3 points) a une incidence sur le nombre des accidents ?
Une simple amende serait suffisante.

Une fois l’opportunité d’une nouvelle politique de sécurité routière constatée et le choix du changement indiqué par la suppression de l’amnistie des fautes de conduite et le discours du 14 juillet 2002, la réforme était encore à construire. Le 17 septembre 2002, plusieurs centaines d’acteurs dans ce domaine, des journalistes, six ministres et le premier d’entre eux se réunissaient à l’Empire pour les Etats Généraux de la sécurité routière. Parmi les pistes proposées, la première était la remise à niveau de notre système de contrôle et de sanctions. Une commission présidée par Michel Ternier venait d’évaluer ce système dans six ressorts judiciaires et avait confirmé l’inadaptation des procédures suivies. Elles étaient trop complexes, mobilisant une part excessive du temps de travail des policiers, des gendarmes et des juges. De nombreuses interventions parvenaient à faire sauter les contraventions, et l’ensemble du dispositif se révélait inadapté au traitement d’une délinquance de masse. Plusieurs membres de cette commission faisaient partie des services de l’administration qui ont eu à travailler à partir de septembre 2002 sur les projets du gouvernement. Ils étaient donc bien placés pour exploiter les connaissances qu’ils venaient d’acquérir, et définir des procédures plus fiables et efficaces. La loi a été mise en chantier dès octobre 2002 et publiée en juin 2003 (loi du 12 juin 2003 renforçant la lutte contre la violence routière). Elle a permis l’automatisation des contrôles en instituant la présomption de responsabilité du propriétaire du véhicule, qui était une des clés du succès de la dissuasion par les radars automatiques.

Le changement de politique ne s’est pas limité aux dispositions législatives. Le premier comité interministériel du nouveau gouvernement s’est tenu le 18 novembre 2002 et il a été suivi de plusieurs mesures réglementaires ou de circulaires importantes. Celle du ministre de l’intérieur Nicolas Sarkozy, datée du 18 décembre 2002, interdisait toute action destinée à supprimer une procédure engagée après le constat d’une infraction au code de la route, c’est-à-dire le trafic d’influence. L’absence de port de la ceinture a été pénalisée par le retrait de trois points sur le permis au lieu d’un, l’usage du téléphone portable par le retrait de deux points (décret du 31 mars 2003). Cet ensemble cohérent de mesures complémentaires ne pouvait à lui seul avoir une efficacité à la hauteur de celle qui a été observée. Aucun pays industrialisé comparable au nôtre n’a obtenu une réduction d’un tiers de sa mortalité routière en l’espace de deux ans au cours de la période récente. Deux autres facteurs ont eu une importance déterminante, la bonne entente et la conviction de ceux qui ont conduit ces réformes et l’intensité de sa médiatisation.

Une réforme de cette ampleur ne repose pas uniquement sur les capacités décisionnelles des ministères concernés. Elle est également le produit des relations humaines entre des ministres, des conseillers techniques et des administratifs. Leur qualité est aussi importante que les décisions retenues. Le caractère multicentrique d’une politique de sécurité routière ajoute à la complexité du processus, malgré l’existence d’une délégation interministérielle mise en place au début des années 70 pour coordonner les actions des trois ministres importants dans ce domaine. Le ministre de l’équipement dispose d’une direction de la sécurité routière, dont le responsable est également le délégué interministériel depuis le milieu des années 80. Le ministre de l’intérieur assure le contrôle de l’application des règles sur le terrain et son rôle a été très important dans une réforme fondée sur l’amélioration de la crédibilité de la répression. Le ministre de la justice devait assurer la modification des règles pénales permettant la mise en place du contrôle automatisé. Avec leurs personnalités très différentes, Gilles de Robien, Nicolas Sarkozy et Dominique Perben se sont dans l’ensemble bien entendus sur ce dossier, chacun tirant « normalement » et dans son style sur le morceau de couverture qui lui revenait. La détermination du Premier ministre Jean-Pierre Raffarin a été également constante ; il a osé dire en décembre 2002 que la vitesse était l’ennemie, et c’était la première fois qu’un responsable politique de ce niveau avait le courage d’affirmer cette évidence. Au niveau des cabinets, l’entente a été satisfaisante, et la nomination au poste de délégué interministériel d’un magistrat, Rémy Heitz, qui avait contribué à initier la réforme en tant que conseiller technique du Premier ministre, a contribué à assurer la cohésion de l’équipe et la continuité de la procédure.

Une action gouvernementale peut être difficile à évaluer quand ses effets sont différés ou les indicateurs de son efficacité absents ou insuffisants. Les initiatives politiques concernant la lutte contre l’insécurité routière ne souffrent pas de ces handicaps, car il est facile de compter les morts, et les variations de l’accidentalité peuvent être fortes et rapides, prouvant à court terme l’efficacité ou l’échec d’une politique publique. L’accidentalité routière est déterminée par quatre facteurs : l’usager, le véhicule, l’infrastructure et la régulation du fonctionnement de l’ensemble par l’Etat. Bien entendu ces facteurs sont interdépendants et c’est pour cela qu’il faut l’analyser comme un système, tout en sachant que la réduction des risques peut être obtenue par des actions agissant spécifiquement sur chacun de ces quatre groupes de facteurs.

Fin 2004 le bilan du Gouvernement de Jean-Pierre Raffarin a été une réduction du nombre de tués à un niveau que personne n’espérait quand la lutte contre l’insécurité routière a été placée en tête des priorités présidentielles le 14 juillet 2002. J’ai indiqué qu’il y avait eu 7830 tués sur les routes pendant les 12 mois qui ont précédé l’alternance de mai 2002, ce nombre s’est abaissé à 5217 tués en 2004, soit 2613 vies épargnées. La brutalité et l’intensité d’une telle variation, alors que les autres pays européens ont connu une relative stabilité pendant la même période, élimine une variation aléatoire.Ce ne sont pas les véhicules ni les infrastructures qui se sont modifiés dans des délais aussi courts, le succès a été provoqué par une influence sur le comportement des usagers par l’intermédiaire d’une meilleure application de la règlementation.

le code de la route n'est pas fait pour être interprété, c'est comme ça.. 50 c'est 50.

L'état nous permet (Permis) de conduire.. c'est pas un droit. donc soit on se plie au code de la route à la lettre, soit on rend son permis, c'est pas plus compliqué que ça.

Oui il y a plein de paramètres qui rentrent en compte dans un freinage d'urgence (et j'ai aussi été formé pour ça via mon entreprise), mais ça ne change rien aux lois.

tu dis nimporte quoi ( jvais détailler hein ).

1. la liberté de circulation est un droit fondamental inscrit dans la constitution

2. ce que tu dis sur l'ABS est nimporte quoi aussi : à 50km/h si tu piles, tout le poids de la voiture est transféré sur l'avant (même avec ABS), alors tu perds énormément en tenue de route et en capacité de manoeuvre. badaboum.

par contre si tu travaille au volant, tu gardes une bonne répartition des forces.
J'ai mis ça en pratique sur circuit et je peux te dire que c'est bluffant.


3. quand je conduis, je regarde la route. Quand on regarde le compteur constamment, on ne regarde plus la route ( du coup ). à méditer.


et pourtant je te dis ça , j'ai 12 points, je respecte les limitations. Mais à un moment faut arrêter de croire que l'être humain est une machine absolue, quand tu fais 40 000 bornes par ans tu apprends à relativiser.

J'attends toujours qu'on me démontre par a+b que les radars ont fait baisser le nombre des morts sur la route.

3. quand je conduis, je regarde la route. Quand on regarde le compteur constamment, on ne regarde plus la route ( du coup ). à méditer.

tu dis nimporte quoi ( jvais détailler hein ).

1. la liberté de circulation est un droit fondamental inscrit dans la constitution

2. ce que tu dis sur l'ABS est nimporte quoi aussi : à 50km/h si tu piles, tout le poids de la voiture est transféré sur l'avant (même avec ABS), alors tu perds énormément en tenue de route et en capacité de manoeuvre. badaboum.

par contre si tu travaille au volant, tu gardes une bonne répartition des forces.
J'ai mis ça en pratique sur circuit et je peux te dire que c'est bluffant.


3. quand je conduis, je regarde la route. Quand on regarde le compteur constamment, on ne regarde plus la route ( du coup ). à méditer.


et pourtant je te dis ça , j'ai 12 points, je respecte les limitations. Mais à un moment faut arrêter de croire que l'être humain est une machine absolue, quand tu fais 40 000 bornes par ans tu apprends à relativiser.

Boarf, qu'un mec qui roule à 180 sur l'Autoroute, ça me dérange absolument pas. Il est bien moins dangeureux que celui qui se balance sur la voix de gauche en faisant exprès de le bloquer dans sa conduite. Message pour les deux derniers post en page 183.

Quant ils auront fait le carton de leur vie juste en essayant d'emmerder leur monde, ils seront content.

nan mais attends ... quand tu passe 9h dans ta bagnole sur une journée, ça te parait tellement incroyable d'être à un moment donné à 96 au lieu de 90 ??

même si c'est 1 minute, c'est suffisant pour la photo.